Byene våre, sett fra Oslo

Aker Brygge med Oslo rådhus i bakgrunnen. Foto: Pixabay.com
Kronikk

3. august 2016 09:13

(oppdatert: 3. august 2016 09:24)

Byene våre, sett fra Oslo

At hovedstadens perspektiv blir feil, trenger ikke være så galt.

Ønsket om den gode byen (DN; Dokk Holm, 2/7, Hagberg, 25/7) er trolig så gammelt som skrift og fred. I tidlig litteratur skjermer bymuren orden fra bestialitet, og Platon mente at byen bør styres av dem som eier.

I våre dager inkluderer spørsmålet hvilken byutvikling som kan passe for planetens fremtid. I norsk politikk er byspørsmålene spesielt viktige, siden vi har:

  • En stat som kan tillate seg et regionalt planperspektiv.
  • Miljøambisjoner og skatteinstrumenter som setter sterke krefter i sving.
  • En hovedstad som er ualminnelig forskjellig fra resten av byene.

Diskusjonene rundt kommunereformen stiller ikke slike spørsmål som hva slags byer og bypolitikk vi bør ha, hvis vi vil det beste for oss og våre barn. Hvordan bestemmes det hvor og hvordan folk bor, underholdes og reiser?

En «effektiv» by

All verdens eksperter vet lite, men litt hjelp finnes. I tidlig økonomisk geografi har folk nytte av å bo nær lensmann, møller, marked og lærer. Derfor ligger husene tett. En senere innsikt er at når byen er tett og stor, så blir kunnskap og kloakk billigere, vi mer produktive.

Tenker vi på «byen» som et område der alle reiser inn til sentrum hver dag, så kan vi spørre hvorfor folk bor der de bor: hvorfor ikke mer sentralt eller lenger ut? Svaret kan være at lenger inn koster det for mye å bo, lenger ut vil reisen til sentrum koste for mye.

Dersom byen har fornuftig politikk for arealplan, forurensing og trafikkavvikling, så kan denne byen - likevekten - være «effektiv» for borgerne i den forstand at folk bor passe tett, reiser passe rent og passe mye. Dersom byen også skal være effektiv for planeten, må borgerne i tillegg betale for klimagassutslipp, slik at også disse blir passe lave.

Små byer

I en slik verden er ikke en liten by så veldig tett, og hverken veiknapphet eller lokal forurensing blir vanskelige problemer. Den lille byen har også lite bruk for kollektiv transport, som busser. De fleste som skal til sentrum kan gå, sykle eller kjøre uten at det blir for mye trafikk eller forurensning. Etterspørselen er for lav og for spredt for busser, så mindre kjøretøyer dominerer.

Byene i Norge er små. Fire har over 100.000 innbyggere. Oslo har over halvmillionen, og av de øvrige har bare Bergen over 200.000. Mer enn dobbelt så stor som neste er altså byen ved Oslomarka lite representativ: Det man ser og foreslår der, kan være feil ellers.

Bergen og Oslo er av historiske og topografiske grunner inneklemt og derfor trangere rent transportmessig enn alminnelig for såpass små byer. I Bergen gjør fjord og fjell at transportårene er dyre og trange langt ut. Lissepasningen til offentlig transport er det kombinerte behovet for å spare både på utslipp og på veiplass.

Lokale valg og løsninger

Korsettet bak Oslos opulente timeglassform strammes av null bosetning og null transport i skogen i nord og fjorden i sør. Dermed blir også for Oslo offentlig transport særlig nyttig, størrelsen tatt i betraktning. Trangheten gir også i begge byene behov for bymessig utvikling i periferien (Asker, Lillestrøm, Åsane, Nesttun).

En vanskelighet vi får i Norge er å la ulike deler av landet vokse og utvikle seg på sine egne premisser. I nasjonalforsamlingsbyen har man tenkt ut at byutvikling og miljøvennlighet krever offentlig transport, belønningsordninger, bomringer, hoppbakke, Oslopakke og ladepunkter.Det kan godt være riktig.

Men byutvikling generelt - også for Oslo - bør legge til rette for lokale valg og løsninger. Forhold som plass, innflytting og investeringsvilje tilsier at ideelle løsninger varierer lokalt og regionalt. Hvis byenes borgere konfronteres med klimagassutslippenes kostnader, så kan godt det opplagte svaret for Oslo - bomringer og kollektivtransport - være riktig der om det er feil i andre byer som Tønsberg og Trondheim.

Legg til rette for lokale valg

Trolig ville noen byer - men langt fra alle - bruke bomringer for å rasjonere, finansiere og rense transporten. Trolig bør ingen andre byer - selv ikke Bergen - satse så kraftig på offentlig transport som Oslo, og dermed bør heller ikke nasjonal politikk forutsette dette på andre måter enn med nasjonalt og globalt motiverte skatter på globale og regionale utslipp, og veibruk.

En nasjonal politikk som legger til rette for lokale valg ved å vektlegge bare de store føringene, er ikke så vanskelig å få til, og klimahensyn i drivstoffavgifter og nybilskatter kan da utrette det meste. Det å sitte i nasjonalforsamlingen og departementer og spekulere på hvor mye kollektivtransport vi skal ha, eller om faktiske byer har «rett» størrelse, det vet vi at er umulig.

En klimapolitikk som nasjonalt subsidierer eller fremtvinger kollektivtransport heller enn å skatte utslipp risikerer å nekte små og mellomstore byer sjanser de fortjener, eller å dømme noen av disse til sovebyer og borgerne til traurige togtimer i det såkalte Intercitytriangelet.

Erkjennelsen av hva vi ikke vet er verdifull: ingen vet hvor lenge den bør vare den korte perioden Oslo har vært landets største by. Byene bør utfordres.

Innlegget var på trykk i Dagens Næringsliv 3. august.

Flere forskningssaker