Literpris, milpris og gatepris

Kronikk Av Gunnar Eskeland

5. januar 2015 17:36

(oppdatert: 21. mars 2016 17:39)

Norges satsing på en renere veitrafikk er veldig kraftfull, og uortodoks.

Gunnar S. Eskeland

Literpris, milpris og gatepris

Kommende generasjoner av biler kan overraske oss positivt, miljømessig, og ikke bare elbiler. Men først må avgiftene reduseres.

Et ønske om å holde bilbruksavgiftene konstant eller fallende må sees i lys av andre endringer.

Brukerprisen per mil har falt ganske dramatisk: Etter 2006 har nybilenes forbruk falt med en fjerdedel omtrent, og sterkere enn i EU, når vi korrigerer for overdrivelsen i målingene. Oljeprisen har også falt kraftig: Overkanten av fjerdedelen den også, så samlet har fallet vært over 40 prosent.

Rusmiddeldirektoratet ville vært bekymret hvis det var etanolbrukere som så slike prisfall. Hvor godt soves det i direktoratene for vei og forurensning?

Vi har også blitt rikere, og bare lønnsøkningene - en tidspris - er på en fjerdedel. Velstand og tidspris øker interessen for komfort og hestekrefter og status og tidsbesparelse og mangehjulstrekk. Norske biler er størst i Europa, fantastisk nok.

I dette lyset er det ønsketenkning i Norsk Transportplan at trafikkøkningen skal tas gjennom kollektivtransporten. Det ville kreve langt kraftigere politiske grep.

Samtidig er det pussig at de miljøinteresserte ønsker seg fortsatt opprettholdelse av elbilenes mangslungne privilegier. Hvorfor skal ikke andre rene biler, busser, sykler og hjemmesittere belønnes med like stimuli? Er noen utslippsreduksjoner mindreverdige, mindre ønsket?

Forunderlig er også kravet om reduserte bensinavgifter. Prisen per liter faller kraftig, prisen per mil faller mye kraftigere, økte muligheter for bildeling tilsier flere varme seter så kostnadene faller ytterligere.

Andre forhold som gjør bensinprisen mindre viktig for oss er informasjonsteknologi og bybane og fortetting i østlandsbyene. Unge tar ikke førerkort og eldre bor nærmere kafeen. For lave brukerpriser kan forhindre mange miljøvennlige valg, og da må vi ta enda dyrere grep der muligheter gjenstår.

Ser vi fremover, er særfordelene for elbiler for sterke til å opprettholdes, av opplagte grunner. Veinettet i og rundt byer som Bergen og Ålesund er underdimensjonert for voksende bilbruk. Elbilene må selvfølgelig betale for veibruk og rushtid, ellers blir det feilbruk og overforbruk. Busstjenester av høy kvalitet skal gjøre mer for oss og trenger plass, hastighet og konkurransevilkår.

Bil- og veiavgiftene bringer inn 60 milliarder årlig, 12.000 per person. Dette summerer nye biler, drivstoff, omregistrering og bompenger. Alt stuper hvis ikke satsene økes og elbilunntakene utfases. Omregistreringsavgiften spesielt bør ned, siden den forhindrer fornuftig omdisponering, eksempelvis av ineffektive, eksostunge biler til vindsterke strøk og folk som kjører lite, og elbiler til forurensede byer. Disse hensynene vil kreve oppmerksomhet og reformer.

Norges satsing på en renere veitrafikk er veldig kraftfull, og uortodoks. Læreboken tilsier at klimahensyn skal tas gjennom drivstoffavgifter, punktum. Det er tungt og dyrt å løpe fra denne læresetningen, men drivstoff i Norge er ikke ubeskattet. Men det skal kraftigere lut til, når man setter strenge klimamål for veisektoren.

Avgiftsstrukturens slanking av bilflåten koster oss mye, statlig og privat, så den bør være målrettet.

Vi må passe på at vi også slanker forurensende utslipp, som fine partikler og ozonbidragene. Her sløste norsk miljøpolitikk med troverdighet, ressurser og miljø når den lot dieselandelen i byene fyke i været.

Feilskjæret viser viktigheten av å være strategisk fundert og klart kommunisert. Man kan ikke be verden lytte og respondere hvis man selv vimser på grensen til det uleselige.

En lignende felle går politikerne i hvis de nå løper fra sitt løfte om utfasing av elbilenes særfordeler. Produsenter og oppfinnere er blitt lovet åpent kretsmesterskap i CO2-gram, for alle løsninger.

Hvis den invitasjonen mumles bort, så har man igjen svidd av troverdighet og betydelige private og offentlige ressurser.

Engangsavgiften er velegnet for målrettet satsing, men da må man altså holde på en god tanke og et løfte om å fjerne elbilenes unntak. Det må til hvis vi skal utfordre verdens oppfinnere og kapitalister og arbeidere og studenter til å gyve løs på våre erklærte fellesutfordringer.

Om politikerne klarer å se det gledelige i en renere bilflåte og i brukerkostnader som faller på noen områder, så burde det være mulig å få til en fornuftig prising med økte brukerkostnader for utslipp og rushtid i byene. Når elbilene inkluderes, skal trolig vekten på CO2 i engangsavgiften økes, hvis ikke politikerne snur seg bort fra sine erklærte mål.

Et trykk i nybilbeskatningen kreves, om ikke man er villig til å øke brukerkostnadene veldig kraftig. Rask reduksjon i nybilavgiftene, slik vi nå ser, kan gi oss en for rask utskifting/økning i bilflåten. Det ville være synd ikke bare fordi gamle biler har bruksverdi, men også fordi det vil gi oss mindre glede av den utviklingen som ligger foran oss.

Kommende generasjoner - av biler - kan overraske oss positivt, ikke minst miljømessig, og ikke bare elbiler. Hybridløsninger, ikke minst for busser, har jeg stor tro på. Men jeg tar gjerne feil.

Styrken i åpne virkemidler som CO2-avgifter i kjøretøybeskatning og bruk er at når vi blir overrasket får vi rett, likevel, og ikke minst.

Kronikken var på trykk i DN 31. desemeber.