Krise, omstilling og vekst i shipping

Kronikk Av Roar Os Ådland

12. oktober 2012 17:36

(oppdatert: 1. mars 2016 17:38)

Krise, omstilling og vekst i shipping

Kronikk: Shipping er rå kapitalisme, sterke personligheter og har et tidvis frynsete rykte. En fantastisk evne til å overleve i en usikker verden har den likevel, skriver Roar Os Ådland i K7 Bulletin 28. august 2012.

Hvilken låt eller filmtittel er mest dekkende for situasjonen i mange av de viktigste shippingmarkedene for tiden? «How low can you go», kanskje, eller «Oops, I did it again»? Hva med «No country for old men»?

Shipping er blitt omtalt som verdenes nest eldste bransje, men for utenforstående kan det synes som om flere tusen år med samlet bransjeerfaring ikke har minsket evnen til å skyte seg selv i foten. Det er selvfølgelig dette som samtidig gjør shipping så fantastisk spennende - den enorme svingningene i både rater og skipsverdier gjør at formuer kan bygges og fordunste i løpet av måneder. Det er få, om noen, andre råvare- eller finansielle markeder som kan vise til jevnlige prisøkninger på flere hundre prosent, eller for den saks skyld påfølgende markedsfall på 99 prosent.

Shipping er også en spennende tumleplass for studenter av økonomifaget. Her er det rå kapitalisme, og - i mange segmenter - perfekt konkurranse som gjelder, tilnærmet uten politisk innblanding. Med aktiva som per definisjon er svært mobile er det videre lett å tilpasse seg endringer i nasjonale skatteforhold og regler. Et velfungerende marked for nybygg, annenhåndstonnasje, og skraping av skip gjør at tilbudssiden tross alt er meget dynamisk og tilpasningsdyktig sett i forhold til landbasert industri. Det betyr også at alle med tilgang til tilstrekkelig kapital kan prøve lykken som skipsreder - noe investorer over hele verden dessverre synes å ha oppdaget det siste tiåret.

Det er selvfølgelig lett, men ganske urettferdig, å peke på de utallige krise- og vekstperiodene i 2000 år med skipsfartshistorie, og så hevde at næringen ikke synes å lære av gamle feil. Næringen som helhet må kontinuerlig vurdere behovet for sjøtransport for ulike varer over de neste 20-30 årene - en gjennomsnittlig levealder for dagens skip - i en verden som er i stadig raskere endring og utsatt for uforutsette sjokk i aktivitetsnivået. Videre er næringen sammensatt av et stort antall aktører som tar individuelle beslutninger, og en investeringsbeslutning som isolert sett kan synes optimal blir fort gal når alle andre kommer til den samme konklusjonen - det blir litt som å spille sjakk med hundre motspillere. Resultatet blir, sett fra utsiden, en flokkmentalitet der spillteori og behavioral economics har vel så mye med utfallet å gjøre som økonomisk analyse. Et godt eksempel er «flipping» av langsiktige fraktkontrakter under den mest ekstreme oppgangen i tørrlastmarkedet (transport av kull, jernmalm og korn) i 2007/08 - der skip ble utleid i en lang kjede av så mange som ni operatører, hele tiden til en noe høyere rate og gjerne i løpet av få dager og før skipet en gang hadde startet på kontrakten. Dette gikk bra helt til det svakeste leddet i kjeden ikke kunne gjøre opp for seg og hele kjeden deretter kollapset.

En annen menneskelig svakhet vi kan se tydelig reflektert i skipsfartsmarkedene er vår tendens til å ha såkalte myopiske forventninger - vi har gjerne en tendens til å tro at dagens situasjon er representativ også for fremtiden. Hvis markedet er sterkt i dag så kommer det til å forbli sterkt også i morgen. Forskning viser at denne type forventninger kombinert med usikkerhet resulterer i sykliske markeder, og at denne effekten blir forsterket hvis det er lang ledetid for nybygg. Det kan også være andre forklaringer på at markedet som helhet tilsynelatende ikke er rasjonelt, for eksempel om investorer påvirker hverandre eller har en tendens til å ekstrapolere trender.

Hva så med dagens skipsfartskrise? Det er verdt å merke seg at selv om de store segmentene som tørrlast, oljetransport og container nok kan beskrives som å være i krise, så er det andre deler av næringen som går til dels meget bra, for eksempel gasstransport og Ro-Ro-fart. Det forekommer sjelden at samtlige sektorer er nede i en bølgedal. Det er likevel på det rene at investorer i hovedmarkedene har gravd et hull det vil ta noe tid å klatre opp av. De største tørrlastskipene (Capesize, rundt 180.000 dødvekttonn) tjener per i dag inn rundt $ 2900/dag, kun en brøkdel av driftskostnader og ikke i nærheten av å bidra til betjening av gjeld. Mens ratene var nede på samme nivå da det så som mørkest ut under finanskrisen i 2008 var det den gang et resultat av et kortsiktig etterspørselssjokk, mens det i dag er et resultat av stor overkapasitet. Bakrusen etter århundrets shippingparty har derfor meldt seg med full tyngde, og som alltid i slike tilfeller er det meste selvforskyldt. Det synes også som om shipping vil få mindre drahjelp fra Kina i fremtiden om det nå er slik at verdens største konsument av råvarer kommer til å rebalansere økonomien bort fra eksport og storstilt utbygging av infrastruktur. Den rekordhøye veksten i etterspørsel som shipping var blitt vant med de siste årene og som skulle absorbere store ordrebøker med ny tonnasje, har derfor uteblitt - et klassisk scenario som vi også kjenner fra tankmarkedet på 1970- og 80-tallet. Vi må likevel ikke undervurdere skipsfartens innebygde evne til å omstille seg til nye markedsforhold.

I et enda lengre tidsperspektiv står det både muligheter og utfordringer i kø for både shipping, Kina og råvaremarkedene generelt. Om man skal driste seg til å gjette på hva som kan bli de viktigste trendene over levetiden til skip som sjøsettes i dag, er det kanskje følgende: nye råvareeksportører, alternativ energi og utradisjonelle olje og gasskilder, samt automatisering og desentralisering av produksjon. Afrika kan bli en mye viktigere eksportør av råvarer som jernmalm og kull - Sierra Leone skipet for eksempel den første lasten med jernmalm på 30 år i november 2011. Videre, selv om analytikerne strides om viktigheten av utradisjonelle energikilder som skifergass og oljesand, så er det på det rene at en større grad av selvforsyning av energi for store importører som Kina og USA, eller et gjennombrudd for rimelig, lokal alternativ energi, vil ha store konsekvenser både for oljeprisen og shipping. Den siste jokeren er en akselerering i bruk av avansert automasjon i produksjon (roboter som monterer iPhone heller enn kinesiske arbeidere) og økende grad av desentralisert produksjon, der såkalt 3D-printing er et tidlig eksempel. Det er her snakk om teknologier som vil kunne gjøre det ulønnsomt å skipe råvarer til Kina for produksjon og eksport av ferdige produkter. Hva så med fremtiden for shipping? Jeg ville ikke veddet mot en industri som har overlevd så lenge det har vært internasjonal handel. Krise og omstilling gir dessuten de beste mulighetene for den neste generasjon med shippinginvestorer.

Så da blir spørsmålet bare: do you feel lucky, punk?