Hvorfor ikke skattefradrag på vellykket FoU?
Norge gir skattefradrag kun til forskning som mislykkes, ikke til forskning som lykkes. Det bør det bli slutt på.
Hvorfor skal bare fossilbilene betale for veibruken?
Veibruksavgiften bør gjenspeile bruken av veien, ikke hva slags drivstoff bilen går på. Før den gjeninnføres, må den oppdateres.
Da veibruksavgiften ble satt på pause i vår, gikk det raskt i svingene. Nå bør politikerne bruke anledningen til å modernisere den før gjeninnføring.
Skal veiavgiften prise kostnadene den enkelte bilists veibruk påfører samfunnet, må den også omfatte elbiler.
Skal veibruksavgiften i tillegg brukes som fordelingspolitikk, er den lagt på feil bil. Elbil er vanligere jo høyere husholdningsinntekten er. Dersom bare én gruppe skulle betale veibruksavgift, tilsier derfor fordelingshensyn at den blir lagt på elbilene og at bensin- og dieselbilene slipper, ikke omvendt.
Nivået på norske pumpepriser bestemmes først og fremst av oljeprisen, valutakursen og avgiftene. I tillegg har Norge store prisbevegelser gjennom uken. Kjedene setter typisk prisene kraftig opp én eller to ganger i uken, før lokal konkurranse presser dem ned igjen. Forskjellen mellom et gunstig og et ugunstig tidspunkt å fylle tanken kan være tre til fem kroner per liter. Å kjenne dette mønsteret er lettjente penger for bevisste forbrukere som kjører bensin- eller dieselbil.
Det er samtidig ingen tvil om at avgiftene betyr mye. Det midlertidige avgiftskuttet i vår slo raskt gjennom i pumpeprisene. Pumpeprisene falt markant, i all hovedsak tilsvarende avgiftskuttet pluss moms. Så avgiftskuttet kom de som kjører fossilbiler til gode. De er det fortsatt mange av, særlig blant husholdninger med lavere inntekt og utenfor storbyene.
Spørsmålet fremover er likevel ikke bare om avgiftskuttet reduserte pumpeprisene. Det interessante spørsmålet er hvordan avgiftene bør utformes når veibruksavgiften kommer tilbake. De som bruker bil, bør uavhengig av drivstoff betale for kostnadene som deres bilbruk påfører samfunnet.
Da må vi skille mellom to helt forskjellige formål. CO₂-avgiften skal prise utslippene fra fossilt drivstoff. Den betales av bensin- og dieselbilene, men ikke av elbilene. Veibruksavgiften har en annen begrunnelse. Den skal prise kostnader knyttet til blant annet ulykker, kø, støy, veislitasje og lokal forurensning. De fleste av disse kostnadene forsvinner ikke fordi bilen har batteri i stedet for forbrenningsmotor.
En elbil tar like stor plass i køen, kan være involvert i de samme ulykkene og sliter også på veiene.
Ordningen som etter planen kommer tilbake, er derfor dårlig målrettet, på to måter. En bensinbilist på bygda betaler veibruksavgift for hver kilometer, selv på en tom vei. En elbilist som bidrar til kø i en storby, slipper den samme avgiften.
KI-kuttene var bare halve feilen
Selskaper som kuttet folk og satset på KI, henter nå ansatte tilbake.
Avgiften treffer dermed dårlig både når det gjelder hvilke kostnader ved veibruken som prises, og hvilke biler som omfattes (se også Geir Bjertnæs, innlegg «Viderefør veiavgiftskutt – fjern elbilrabatt», DN 23. april). Politikerne bør derfor velge. Dersom dette i realiteten er en ekstra avgift på fossilt drivstoff, bør den omtales som det. Men dersom den faktisk er en veibruksavgift, må den også omfatte elbilene.
Veibruksavgiften bør følge veibruken, ikke om energien kommer fra pumpe eller ladekabel.
Innlegget var først publisert i DN 10. august 2026.
Regjeringen bør stille tre krav til seg selv for å løse eldrekrisen
Befolkningen lever lenger enn noen gang. Likevel finnes ingen koordinert nasjonal plan.