Norsk fiskerinæring: Den siste sovjetstat

Fisk. pxhere
Markedene er ikke interessert i å kjøpe fisk kun når norske fiskere måtte finne det opportunt å fiske, de vil ha jevne og pålitelige leveranser. For å klare seg i denne konkurransen trengs det store, slagkraftige bedrifter med full kontroll over logistikken fra fangst til kjøledisken i supermarkedene, skriver Rögnvaldur Hannesson i Fiskeribladet. Foto: pxhere
Kronikk

4. oktober 2021 10:14

Norsk fiskerinæring: Den siste sovjetstat

Det vekket i sin tid oppsikt da en svensk statsråd brukte denne betegnelsen på Norge. Dessverre viser det seg fra tid til annen at det er mer dekning for den enn hva godt er, skriver Rögnvaldur Hannesson.

Ett bevis på det er en rapport fra Riksrevisjonen om kvotesystemet i fiskerinæringen fra april i fjor.

Riksrevisjonens rapport lider av alvorlig økonomisk analfabetisme. Imidlertid må det sies til Riksrevisjonens forsvar at den ikke gjør stort annet enn å undersøke hvor godt de lover og regler fiskerinæringen er underlagt er blitt fulgt opp av Fiskeridepartementet.

Heldigvis har det skortet en del på den oppfølgningen, ellers ville det stått verre til med norsk fiskerinæring enn det faktisk gjør.

Lignende krav i luften

Først noen analogier om hvordan det ville sett ut i andre næringer hvis de lover som er spesifikke for fiskerinæringen hadde vært de samme der. Et fly måtte vært eid av aktive piloter og kabinpersonale.

Hvert fly måtte vært organisert som eget selskap, eventuelt ledet av en medeier som hadde fått lov til å være på bakken. Hvordan ville norsk flynæring sett ut under slike rammebetingelser?

Det finnes intet pålegg for samferdselsdepartementet å ha en variert flåte av kjøretøyer på veiene; ikke for mange lastebiler, ikke for mange personbiler, og for all del både store og små slike. Et slikt pålegg ville departementet ha hatt hvis man fulgte oppskriften fra fiskeripolitikken.

Vi har likevel en ganske variert flåte av kjøretøyer, fordi transportbehovene er ganske forskjellige. Hvorfor ikke overlate det til fiskebåtrederne selv å vurdere hva slags fartøyer de er best betjent med?

Riksrevisjonens rapport

Men så viktige spørsmål overlater man ikke til enkeltaktører eller bedrifter i den siste sovjetstat, like lite som man gjorde det i salige USSR. Et par tilfeller med fravik fra dette prinsipp omtales i Riksrevisjonens rapport og er ganske avslørende.

  1. Frem til 2008 kunne et såkalt «kystfartøy» ikke være lengre enn 28 meter. Så ble denne regelen erstattet med en som begrenset lasterom. På kort tid ble mindre fartøyer skiftet ut med større. Riksrevisjonen bebreider Fiskeridepartementet for ikke ha utredet disse konsekvensene i forkant. Men hvorfor tror man fiskebåtrederne skaffet seg større båter? Kunne de kanskje drive mer lønnsomt på den måten? Fy og atter fy.
  2. En fangstkvote tilhører i prinsippet én bestemt båt. Det har likevel utviklet seg en praksis hvor en del kvoter omsettes mellom fartøy. Riksrevisjonen innrømmer at dette reduserer fangstkostnadene, men «strider mot intensjonen med reglene» og mener dette er uheldig. Har det streifet dem at det kanskje er noe i veien med reglene?

Hovedproblemet

Det skitne skiftet

I klimapolitikken er all grunn til å stille spørsmålet om kuren er verre enn sykdommen, skriver professor emeritus Rögnvaldur Hannesson i Finansavisen.

Det ligger muligens utenfor Riksrevisjonens mandat og fantasi å ta i tu med det som lenge har vært hovedproblemet med norsk fiskeripolitikk, nemlig diverse lover og regelverk som for lengst burde vært kastet vrak på.

Disse legger føringer på hvem som får lov å eie en fiskebåt, hva slags båt man får lov å ha, omsetning av fiskekvoter, og meget annet. Den tid er for lengst inne å gjennomgå dette regelverket, finne ut hva man trenger og hva som kan avvikles. Og det er antagelig mye som kan avvikles.

I grunn er prinsippet for en vellykket fiskeripolitikk enkelt. De offentlige myndigheter må passe på fiskebestandene, sette fiskekvoter på bakgrunn av vitenskapelige anbefalinger og i samarbeid med andre land man deler fiskebestander med. Så kan det overlates til næringen selv hvordan den vil fange den fisken det er forsvarlig å ta, med hva slags fartøyer, og hvor den skal landes.

Tragikomisk

Fiskerinæringen er som alle andre næringer påvirket av teknologisk utvikling og endring i forbruksmønster. Det er en illusjon å tro at man kan unngå konsekvensene av dette, og da slett ikke hvis man vil nyttiggjøre seg de muligheter som ligger i tekniske fremskritt. Men det er også en illusjon å tro at dette ikke vil føre til endringer i hva slags båter man bør bruke og i de plasser hvor fisken blir landet.

I grove trekk kan man si at disse endringene vil bli færre fiskere, større båter, og færre landingsplasser. Det er tragikomisk når Riksrevisjonen i sin rapport sier at «økte kvotepriser har ført til økte barrierer for å etablere seg med eget fartøy og kvote i en lukket gruppe.»

Hvorfor tror man at adgangen til fisket ble lukket? Kunne det være fordi det var mange nok der fra før? Og er det da maktpåliggende å sikre nyetablering? Kanskje adgangsprisen (kvoteprisen) er akkurat passe høy?

Må være konkurransedyktig

Riksrevisjonen er i påfallende liten grad opptatt av at norsk fiskerinæring er i høy grad utadvendt; om lag nitti prosent av dens produksjon blir eksportert. Den lever av å selge mat til folk som har mer enn nok å spise fra før og kan velge og vrake i hva de kjøper og hvor.

Sporbarhet og miljøsertifisering er i økende grad forutsetninger for å eksportere til disse markedene. For å klare den oppgaven må norsk fiskerinæring være konkurransedyktig og ha logistikken i orden.

Markedene er ikke interessert i å kjøpe fisk kun da norske fiskere måtte finne det opportunt å fiske, de vil ha jevne og pålitelige leveranser. For å klare seg i denne konkurransen trengs det store, slagkraftige bedrifter med full kontroll over logistikken fra fangst til kjøledisken i supermarkedene.

Kronikken var først publisert i Fiskeribladet 1. oktober 2021.